【ITニュース解説】The Great Automotive Safety Reckoning

現代の自動車は、私たちの移動体験を大きく変えつつある。特に「自動運転」という言葉を聞く機会が増えたが、現在普及している技術の多くは、まだ運転を完全に任せられるものではない。「レベル2自動運転」と呼ばれる技術では、車線維持支援やアダプティブクルーズコントロールが、高速道路での運転を助けてくれる。しかし、運転手が一時的にハンドルから手を離し、システムがうまく作動しなかった時に、瞬時に人間が運転を再開しなければならない状況も存在する。このような状況は、先進的な安全技術が、同時に全く新しい種類のリスクを生み出しているというパラドックスを示している。自動車業界が目指す「人為的ミスの排除」は、皮肉にも運転という行為が人間にとってどれほどかけがえのないものであるかを浮き彫りにした。

マサチューセッツ工科大学（MIT）のAgeLabは、過去10年間にわたり収集した膨大な量の運転データ、847テラバイトを分析している。このデータは、実際の運転状況における人間と機械の相互作用を記録したもので、自動車メーカー、保険会社、テクノロジー企業など27もの組織が協力して集めた。このデータから、ドライバーが支援システムを設計限界を超えて使用するケースが34%にも上ることが明らかになった。例えば、車線維持支援を自動操縦のように扱ったり、アダプティブクルーズコントロール中にスマートフォンを操作したりする行動が常態化している。MITの研究者によると、「エンジニアリングの意図と人間の行動のギャップは縮まるどころか、むしろ拡大している」という。特定のケースでは、テスラのオートパイロットが、本来の使用範囲外である住宅街で使用され、人間の介入がなければ歩行者との衝突事故につながる可能性もあった。これは個々のドライバーの無能さだけでなく、フォードのデータではCo-Pilot360が不適切な状況で23%使用され、BMWの分析では自動運転中に携帯電話をチェックする頻度が手動運転時の340%も高まるなど、技術がドライバーの注意散漫を皮肉にも増加させている事実が示されている。

現代の車両安全が直面する最も厄介な課題は、技術的なものよりも、むしろ神経学的な側面にある。レベル2およびレベル3の自動運転システムは、人間の注意の構造的な欠陥を悪用し、「警戒心の低下」という現象を引き起こす。人間は、繰り返される退屈な作業に対して注意力を維持し続けることが生理学的に難しい。しかし、車両の自動化はまさにこの種の持続的な低レベルの監視を要求する。調査によると、ドライバーの37%が自分の車両の能力を過大評価しており、23%がアダプティブクルーズコントロールを完全な自動運転と混同している。さらに驚くべきことに、42%のドライバーが、市街地、工事現場、悪天候など、システムが安全に機能するよう設計されていない状況で自動運転システムを使用している。テスラの「オートパイロット」や「フルセルフドライビング」といった名称が、システムの実際の能力を超えた期待を抱かせ、この危険な誤解を助長している面もある。一方で、自動車技術者協会（SAE）が定める自動運転のレベル分類（レベル0〜5）は、ドライバーの89%に知られていないことがAAAの調査で判明した。

このようなヒューマンマシンインターフェースの複雑さは、法的な枠組みや保険業界にも大きな影響を与えている。自動運転中の事故において、誰が責任を負うのかという問題は非常に複雑だ。2023年には、オートパイロット作動中のテスラが停車中の消防車に衝突し、ドライバーが過失致死罪で起訴される事例も発生した。これは、システムが設計通りに機能しても、ドライバーに法的責任が残るという前例を作ったが、システムが高度化するにつれて人間の監視が非現実的になるため、この基準の維持は難しくなっている。保険会社も、これらの新たなリスクに対応するため、全く新しい評価基準を開発している。レベル2システムを搭載した車両は、全体の事故件数は12%減少する一方で、事故ごとの修理費用は34%も高くなっているというデータもある。これは、現代の車両に搭載されている多数のセンサーやカメラ、コンピューターが、わずかな事故でも高額な修理費用につながるためだ。例えば、レーダーセンサーやカメラを含むフロントウィングの交換に、平均8,400ポンドもの費用がかかる場合がある。バッテリーの損傷が原因で、比較的軽微な衝突でも3年落ちの電気自動車が経済的な全損扱いになるケースも増えている。

自動車の電動化（EV化）は、持続可能性と安全性を密接に結びつけるが、同時に、これまでの自動車にはなかった新たなリスクも生み出している。EVは重心が低く、排ガスが出ないなどの安全上の利点もあるが、バッテリーの熱暴走は深刻な問題だ。バッテリー火災は1,000°Cを超える高温で燃焼し、初期消火後も数時間から数日後に再発火する可能性がある。これは、従来の消火手順では対応が困難であり、特殊な泡消火剤や熱画像装置、大量の水を用いた冷却が必要となる。また、高電圧の電気システムは、重大な事故後でも感電のリスクがある。例えば、テスラのモデルSは、主電源が切断されてもバッテリーパックに400ボルトの電圧が維持されるため、緊急対応要員は感電の危険性がある送電線に匹敵する注意を払う必要がある。しかし、英国の消防署では、EVの緊急対応手順を訓練された要員が60%未満という状況だ。さらに、V2G（Vehicle-to-Grid）技術のように、EVが電力網に電力を供給するようになると、双方向の電力の流れがメンテナンス時や緊急時に新たな電気的危険をもたらす可能性がある。

車両の安全性の未来は、目に見える道路だけでなく、見えないネットワークにも大きく依存している。コネクテッドカーシステムは、車両、インフラ、緊急サービス間のリアルタイム通信を通じて事故を減らす可能性を秘めているが、これには安全上重要な情報を数ミリ秒単位の低遅延で処理できる通信ネットワークが必要だ。しかし、現在のインフラは、この性能を安定的に提供しているとは言えない。例えば、英国の5Gカバレッジは都市部と地方で大きな格差があり、高速事故が最も発生しやすい地方では、ネットワークの空白や遅延の問題が多発している。また、V2V（Vehicle-to-Vehicle）通信は、車両間でリアルタイムに位置や意図を共有することで、交差点での衝突や追突事故を減らすことができるが、これには統一された通信プロトコルが必要となる。しかし、欧州のITS-G5標準と3GPPのC-V2X方式が競合するなど、技術標準の断片化が問題となっている。さらに、サイバーセキュリティは、プライバシーだけでなく、車両の乗員や他の道路利用者への直接的な脅威となる。2023年のフェラーリに対するサイバー攻撃は、コネクテッドカーが犯罪者の標的になることを示したが、安全上重要なシステムへの攻撃は、ブレーキ、ステアリング、加速システムのリモート操作にまで及ぶ可能性がある。

最終的に、車両の安全技術を進展させる上で最も重要な要素の一つは、消費者の信頼である。しかし、自動車業界は、マーケティングによる約束と技術的な現実との乖離により、この信頼を大きく欠いている。デロイトの調査では、英国の消費者の68%が、統計的に自動運転が特定の状況下で事故率を減らすという証拠があるにもかかわらず、人間が運転する車両を好むと答えている。これは、技術的な無知というよりも、合理的な懐疑心に基づいている。テスラの「フルセルフドライビング」という名称は、その名の通り完全な自動運転を連想させるが、実際には工事現場や異常気象などの状況では常にドライバーの監視と介入が必要となる。また、自動運転システムが関与した重大事故は、日常的に発生する何千もの通常の車両事故と比較して、メディアで不釣り合いに大きく取り上げられる傾向がある。これにより、自動化が事故リスクを増加させるという誤った認識が形成されやすい。さらに、ドライバー向けの教育プログラムも、現代の車両システムの複雑さに対して不十分だ。多くのディーラーでは、エンターテイメント機能や快適性機能の説明に時間を費やし、安全システムの運用や限界についてはほとんど説明されない。その結果、ドライバーの78%が、自分の車両の安全システムの運用限界を正確に説明できないというRACの調査結果がある。

MIT AgeLabのAVTコンソーシアムは、個々の企業だけでは解決できない大きな課題に、自動車業界がどのように取り組むべきかを示す具体的な事例だ。このコンソーシアムは、競合する企業同士が共通の安全目標のために協力できることを証明した。フォードのエンジニアがGMの研究者と安全プロトコルについて日常的に協力したり、トヨタがホンダと故障モード分析を共有したりすることは、過去には考えられなかったことだ。これは、ゼロサム競争から、共通の安全目標に向けたポジティブサム（協力することで全員が利益を得る）な協力への根本的な転換を示している。国際協力も不可欠だが、地政学的な緊張がその妨げとなる可能性がある。例えば、欧州連合のアルゴリズムの透明性への重点と、中国の迅速な展開とデータ主権への重点は、規制の断片化を生み出し、メーカーに地域特有の解決策を強いている。このような状況の中で、英国のブレグジットは、確立された規制関係を断ち切り、さらなる複雑さを生み出している。

自動車業界は今、技術的な能力が規制の枠組み、消費者の理解、そして制度的な知恵を前例のない速さで追い越していく転換点に立っている。今後10年間は、この変革が人類の繁栄に貢献するのか、それとも単に企業の収益を増やすだけにとどまるのかを決定する重要な期間となる。その影響は、業界の利益を超え、モビリティ、プライバシー、そして人間とますます知能化する機械との関係といった根本的な問いに及ぶ。この複雑な変革を成功させるには、これまで競合相手や敵対者と見なされてきた利害関係者間の前例のない協力が求められる。研究者は株式市場に影響を与える可能性のある調査結果を共有し、メーカーは競合他社に利益をもたらす可能性のある機密情報を公開し、規制当局は進化し続けるソフトウェア定義の車両に対応するために既存の枠組みを適応させなければならない。保険会社は、まだ完全に理解できないリスクを、完全に信頼できないデータを用いて評価する必要がある。MITコンソーシアムは、協力的な未来への道筋を示したが、このモデルを世界規模で拡大するには、個々の利益よりも集団の安全を優先するという、すべての利害関係者のコミットメントが試されるだろう。自動車業界がこの変革を乗り越え、公共の信頼を維持できるかどうかが、最終的に安全なモビリティの約束が現実となるか、それとも技術的な洗練を人間のニーズよりも優先する「シリコンバレーの夢」にとどまるかを決定する。技術的な進歩と人間の適応能力の間の「大いなる審判」はすでに始まっており、その結果は、私たちがどのように移動し、どのように生きるかに大きな影響を与えることになるだろう。